В России Peugeot 307 появился в 2001 году, и первая же зима выявила серьезные проблемы с холодным пуском.
Дело исправили «вакцинация» блоков управления двигателем новой «северной» программой и смена модели свечей зажигания.
С 2002 года и то и другое стало частью «российского пакета», равно как и увеличенный до 170 мм клиренс. Французам надо отдать должное: они оперативно реагировали и на другие «детские болезни». По гарантии и в рамках отзывных кампаний боролись с проблемами электрики, двигателей, подвески, автоматических коробок передач. Большинство из них победить удалось. Но не все.
Еще одна проблема автоматической коробки передач AL4 — заметные рывки при переключениях передач.
Первым делом стоит проверить уровень масла — и не щупом, которого нет, а на подъемнике, отвернув контрольную пробку.
Но гораздо чаще виновником толчков при смене передач является блок гидроклапанов. Его замена обходится сравнительно недорого (450 евро с работой), но иной раз может потребоваться уже в гарантийный период.
И учтите, что этому «автомату» противопоказаны повышенные нагрузки «на холодную» — зимой первые километры надо ехать плавно.
«Механика» куда проще и надежнее — у нее хандрит лишь привод переключения передач, демпфер-противовес которого иногда блокирует рычаг.
До 2003 года выжимные подшипники сцепления в слабом пластмассовом корпусе редко работали дольше 30—40 тысяч километров.
Новые подшипники (стоимостью 100 евро) выдерживают 100—120 тысяч километров, как и само сцепление. При таком же пробеге нередко приходится менять захрустевший опорный подшипник правого приводного вала. От самой коробки неприятностей можно не ждать как минимум до 160—180 тысяч километров, после чего начинают гудеть подшипники валов и главной передачи.
Размашистыми ходами рычаг отличается с рождения, а со временем начинает работать с металлическим позвякиванием.
Но хуже другое — закрепленный на кулисе демпфер-противовес иногда обретает свободу и блокирует рычаг.
Новую деталь устанавливать хлопотно — приходится снимать коробку, и многие предпочитают просто демонтировать старый демпфер
Двухлитровые моторы (15% продаж) наделяют «пыжика» хорошей прытью и вполне надежны.
Правда, отличаются масляным аппетитом: после 120 тысяч километров пробега расход в полтора литра на 10 тысяч километров — норма.
К этому же времени могут выйти из строя гидроопоры в приводе клапанов, на что мотор отвечает перебоями в работе. Насос охлаждающей жидкости лучше менять вместе с зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма через 90 тысяч километров — он редко выдерживает дольше.
Кстати, изначально межсервисный интервал для автомобилей Peugeot был неоправданно завышен до 30 тысяч километров — покупателей пытались завлечь снижением расходов на обслуживание, но в результате шлаков в моторах скапливалось слишком много.
В 2004 году французы одумались и уменьшили межсервисный пробег до 20 тысяч километров. Однако учтите, что у «пожилых» двигателей масло лучше менять еще чаще — через 10 тысяч километров.
А как у «льва» с нервной системой? – Пошаливает.
Бортовая сеть состоит из множества объединенных CAN-шинами компонентов. На первых автомобилях причиной многочисленных «глюков» была «сырость» программного обеспечения, но эта проблема в прошлом.
Сегодня сбои в блоке подрулевых переключателей (350 евро) или окисленные разъемы и плата центрального коммутационного блока BSI (400 евро) часто становятся причиной самопроизвольного включения стеклоочистителей, фар, контрольных ламп, звукового сигнала, «аварийки», неадекватной работы приборов, систем стабилизации и климат-контроля.
Отказавший копеечный концевик педали тормоза не позволит перевести селектор «автомата» в «драйв», а ключ замка зажигания может перестать выкидывать жало (новый ключ обойдется в 170 евро)
Следить надо и за целостью передних подкрылков.Лишиться их несложно, и тогда от сырости обязательно пострадают расположенные за ними электромотор насоса гидроусилителя рулевого управления (600 евро) и блок АБС (800 евро). Кстати, сбои в антиблокировочной системе тормозов отражаются и на работе «автомата» — вплоть до перехода в аварийный режим.
Плохо переносят дорожную грязь вентилятор системы охлаждения, муфта включения кондиционера, замки дверей и багажника — на черный день не стоит забывать о смазке единственной личинки на водительской двери.
В салоне заметнее всего стареет матерчатая обивка — она легко пачкается и быстро начинает лосниться, а «сверчков» в недрах панелей становится больше.
Особенно «говорливы» универсалы. В первые годы выпуска при помощи заводских наборов поролоновых и войлочных прокладок с этим боролись даже дилеры.
Со временем колорита озвучке может придать болтающийся в креплениях бензобак или бачок омывателя.
Не отстает и подвеска (спереди — стойки McPherson, сзади — простая скручивающаяся балка), донимавшая стуками и скрипами до модернизации 2003 года.
Позже нижние витки передних пружин обзавелись резиновыми наконечниками, изменилась конструкция верхних кронштейнов задних амортизаторов, а крепления втулок переднего стабилизатора стали жестче.
Постукивания начали раздаваться через 40—50 тысяч километров — при таком пробеге почти всегда требуют замены стойки переднего стабилизатора, а иногда и рулевые тяги с наконечниками.
Рулевой механизм более долговечен — при грамотной регулировке после ста тысяч километров он вполне способен дожить и до двухсот: новая «рейка» стоит 700 евро.
Амортизаторы — собственного производства и сравнительно недороги (по 80 евро каждый). Как и заменяемые отдельно от рычагов шаровые опоры (20 евро) и сайлент-блоки.
В целом уровень «фирменных» цен на запчасти ниже, чем у «немцев».
А на сами машины?
Дорестайлинговые трехлетки с двигателями объемом 1,6 литра можно купить за 340—360 тысяч рублей вне зависимости от вида трансмиссии (львиная доля — с ненадежными «автоматами»).В среднем Peugeot 307 теряет в год по 12—13% от первоначальной стоимости — это выгодное предложение, и спрос на вторичном рынке есть.
Конкуренты, Ford Focus и Volkswagen Golf, дешевеют медленнее (10—12% ежегодно), и они дороже — примерно на 20 и 60 тысяч рублей соответственно.
Так что если найти по приемлемой цене ухоженный рестайлинговый «триста седьмой» с двухлитровым двигателем и «механикой», то…
«Салон Peugeot 307 — самый просторный! Выше крыша — значит, более вертикальная посадка. Поэтому колени заднего пассажира не трутся о переднее сиденье, а макушка не упирается в потолок. И садиться на заднее сиденье в Peugeot легче. Задних пассажиров, кстати, вполне может быть трое: в Peugeot самое широкое и самое удобное сиденье. В переднее сиденье садишься как влитой, словно в нем и родился. Педали на месте, рычаг коробки передач под рукой, обзорность превосходная. Высокий класс!
Авторские права на материал принадлежат ООО “Газета Авторевю”.