Французский Лев. Peugeot 406
пежо 406
История модели 405
До появления модели «405» французская компания Automobiles Peugeot не задавалась всерьез целью претендовать на лидерство в верхнем среднем классе нигде, кроме своей собственной страны, да Испании, также являвшейся традиционным рынком сбыта. Однако, вторжение в европейский сегмент «D» прошло вполне успешно, а потому преемник в лице Peugeot 406 должен был укрепить позиции французов в этом классе и ещё больше потеснить конкурентов. Мировая премьера Peugeot 406 состоялась в конце лета 1995 года. Изначально модель была представлена общественности в кузове седан (Berline). Элегантный универсал Break дебютировал годом позже – на Парижском автосалоне осенью 1996 года. Одновременно представили и модель Peugeot 406 в кузове купе, над стилистическими решениями которого потрудилась известная итальянская студия автомобильного дизайна Pininfarina.
Весной 1999 года Peugeot 406 был модернизирован.
Главное внешнее отличие от «дорестайлинговых» версий – новая видоизмененная оптика со стеклами без рассеивателей и «сетчатая» фальшрешетка радиатора с более крупным логотипом компании. Изменились форма капота и форма крышки багажника. Немного изменились и задние фонари. (Разделитель между «этажами» фонаря стали окрашивать в цвет кузова.) На все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Обновились подвеска и линейка двигателей.
В конце 2003 года, модель «406» подвергли незначительному фейслифтингу. Появились хромированные молдинги на бамперах и такие же вставки на пластиковых боковых молдингах. В таком виде Peugeot 406 выпускался до конца окончания производства в 2004 году. На смену ему пришла модель Peugeot 407.
«Львиное сердце»
Линейка силовых агрегатов Peugeot 406 очень широка.
Например, одновременно в производстве могло находиться несколько вариантов одного и того же мотора, незначительно отличающихся по мощности друг от друга!
Все бензиновые двигатели оснащались системой распределённого впрыска топлива с микропроцессорным управлением. Самым слабым был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат XU5 JP, развивавший в зависимости от модификации мощность в 78-90 л.с. Его позаимствовали у Peugeot 405. А вот другие моторы серии «XU» были разработаны специально для новой модели. Эти двигатели – 1,8-литровый 110-сильный XU7 JP4 и 2,0-литровый 132-сильный XU10 J4R оснащались 16-клапанным механизмом ГРМ. Специально для некоторых стран производилась 8-клапанная версия 1,8-литрового мотора (XU7 JP) развивавшая мощность в 90 «лошадок».
В июле 1996 года к линейке двигателей добавился 2,0-литровый турбомотор XU10 J2 TE оснащённый интеркулером и турбонагнетателем Garrett Т25, развивавшим максимальное давление наддува 0,6 bar.
Мощность этого двигателя составила 147 л.с.
Ремонт двигателя , как и ремонт автомобилей , стал более проще и менее трудоемким. Конструкторы постарались свести к минимуму количество специальных приспособлений и инструмента, которые подходили лишь для одной модели 406 более ранних годов выпуска.
Но, самым мощным силовым агрегатом, устанавливавшимся на Peugeot 406 до рестайлинга, стала 190–сильная «шестёрка» объёмом 3,0-литра (2,9 в некоторых источниках), появившаяся на модели осенью 1996 года (заводской индекс ES9J4).
После рестайлинга к гамме моторов добавились новые бензиновые агрегаты серии «EW». Эти моторы отличались от предшественников обновлённой 16-клапанной ГБЦ с изменёнными масляными каналами и новыми распредвалами. Диаметр стержня клапанов был уменьшен до 6 мм. Принципиально другим стал и сам блок цилиндров – теперь он отливался из лёгких сплавов и имел несъемные гильзы.
Появилась и «электронная» педаль газа. Вначале на автомобиль устанавливали 1,8-литровый (1,7 в некоторых источниках) 116-сильный EW7 JP4 и 2,0-литровый 136-сильный EW10 J4. Осенью 2000 года к ним добавился 2,2-литровый мотор EW12 J4, развивавший мощность 158 л.с. А через год, осенью 2001 года дебютировал созданный совместно с Mitsubishi 140-сильный двигатель EW10 D, оснащённый прямым впрыском топлива.
3,0-литровый двигатель V6 в 1999 году также модернизировали – немного увеличили степень сжатия и обновили систему впрыска. Новый агрегат, развивавший мощность в 207 «лошадок», получил обозначение ES9J4S.
Интересной особенностью моторов 2,2i, 2,2 HPI и 3,0i V6 стала установленная на впускном распредвале система изменения фаз газораспределения (VTС). Позже её получили и 2,0-литровые двигатели.
Изначально дизельная линейка моторов была представлена двумя моторами серии «XUD». 1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF представлял собой дальнейшую модификацию протестированных на Peugeot 405 дизелей XUD 9. Этот мотор оснащался системой впрыска с ТНВД Bosch типа VP20. Для некоторых стран производилась 75-сильная версия 1,9-литрового турбодизеля XUD9SDZ, оснащённая турбиной низкого давления.
Форкамерный турбодизель XUD 11 BTE явился дальнейшим развитием дизеля XUD 11A, ранее апробированного на флагманской модели концерна Peugeot 605. Этот 109-сильный 2,1-литровый агрегат оснащался электронно-управляемым ТНВД распределительного типа Lucas DCU1 и интеркулером.
Осенью 1998 году на смену старым моторам пришел первый дизель HDI оснащённый системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива («Common Rail») Bosch EDC 15M2. Турбодизели серии «DW» в отличие от предшественников имели неразделённую камеру сгорания и общую для всех цилиндров топливную рампу. Принципиально новая система впрыска в сочетании с уменьшенной степенью сжатия сделали моторы HDI тише и экономичнее. Интересной особенностью новых дизелей является низкая внешняя теплопродукция, которой инженеры Peugeot добились для увеличения КПД двигателя. Тепла, отдаваемого в систему охлаждения, не хватает для отопления салона в холодное время. В связи с чем, для обогрева салона зимой, на многие Peugeot 406 HDI устанавливался дополнительный подогреватель и второй аккумулятор.
«Первенцем» стал 2,0-литровый дизель DW10 TD. Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. После рестайлинга появилась 109-сильная версия 2,0-литрового дизеля HDI (DW10 ATED), оснащённая интеркулером. Эти 2,0-литровые турбодизели HDI оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens.
В 2000 году «увидел свет» самый мощный из турбодизелей HDI – 133-сильный 2,2-литровый двигатель DW12 TED4. Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой геометрией и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
После декабря 2001 года на дизели 2,2 HDI (а также 2,0 HDI 109 л.с.), как правило, устанавливался противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2,2 HDI FAP и 2,0 HDI FAP.
Peugeot 406 выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался различными версиями 5-ступенчатой механической коробки передач (BE3 и ВЕ4, а для двигателей 2,2i и 3,0i – ML5T / C). «Автоматы» вначале были представлены 4-ступенчатой гидромеханической адаптивной АКПП с электронным управлением производства ZF 4HP-20. (До 1998 года устанавливалась с моторами 2,0i 16V и 3,0i V6 , позже – только с двигателем V6.) В 1998 году появился 4-ступенчатый гидромеханический «автомат» с электронным управлением AL4 совместной разработки PSA-Renault, производимый на заводе Renault (с 1998 года на версиях 1,8i 16V, 2,0i 16V и 2,0 HDI 109 л.с.).
Шасси.
Подвеска передних колёс машины независимая, собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости и пружинных стойках McPherson. Амортизаторные стойки крепятся к нижним поперечным рычагам подвески с помощью шаровых шарниров (опор). Стабилизатор крепится через резиновые втулки к подрамнику и связан шарнирными тягами непосредственно со стойками McPherson. На версиях с мотором 3,0i V6 и на Peugeot Coupe установлены амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.
Задняя многорычажная полностью независимая подвеска также собрана на собственном подрамнике. Она имеет три рычага на сторону – продольный, поперечный и диагональный рычаги, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор поперечной устойчивости закреплен на нижней раме и соединен со ступицами шарнирами. Кроме того, для организации пассивного «подруливания» задних колес, имеются также тяги (рычаги) доворота. В качестве упругих элементов использованы разнесённые с амортизаторами витые пружины.
Рулевое управление с реечного типа оснащено гидроусилителем.
Первые дорестайлинговые Peugeot 406 отличались тем, что их задняя подвеска очень активно «подруливала». Стоило отпустить педаль акселератора даже в относительно пологом повороте, и плавно начинался небольшой занос, что, конечно же, доставляло массу эмоций активным «драйверам». Но, бывали случаи, когда неподготовленные к такому поведению машины люди терялись и ничего не предпринимали для коррекции заноса, вследствие чего попадали в аварии. Поэтому уже в конце 1996 года инженеры Peugeot стали изменять эластокинематику задней подвески, внедряя рычаги с более жесткими шарнирами. Одновременно возросла и их надежность. Окончательно переход на «безопасную» заднюю подвеску произошел во время рестайлинга в 1999 году. Рычаги стали конструктивно другими, а обычные гидравлические двухтрубные амортизаторы сменили газонаполненные. Передняя подвеска рестайлинговых версий также отличается иной конструкцией поворотных кулаков и стоек. Они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.
Изначально для Peugeot 406 было предусмотрено три основных уровня исполнения: базовый SR, ST с велюровой отделкой салона и кондиционером, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем. После рестайлинга появились новые варианты комплектации (SV и SVE).
Перечень штатного оборудования, устанавливавшегося на базовые версии, включает в себя гидроусилитель руля, «подушку безопасности», ABS, центральный замок и передние электростеклоподъёмники.
Опционно, или «по умолчанию» в люксовой версии SVE, автомобиль мог получить 4 «подушки безопасности», полный электропакет, включая электрозеркала с подогревом, климат-контроль, обогрев сидений, электрорегулировку передних сидений с памятью положения, а также кожаный салон, магнитолу Clarion с CD-ченджером и управлением на руле, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке дополнительного оборудования присутствуют также ESP/ASR, электрически управляемые складные наружные зеркала заднего вида, электролюк, вставки под дерево на дверях и центральной консоли, навигационная система GPS, датчик дождя и автоматически затемняемое внутрисалонное зеркало заднего вида.
«Дьявол» в красном.
Купе Peugeot 406 выпускалось на заводе Pininfarina в Италии с 1997 года. Автомобиль потрясающе красив, а стилистические решения экстерьера настолько удачны, что и сейчас Peugeot 406 Coupe продолжает быть весьма заметным в дорожном потоке, приковывая к себе завистливые взгляды многих автолюбителей. Ощущение спорта, мощи и скрытой агрессии усиливает и один из цветов, в который окрашивали купе – яркий «дьявольский красный» (Rouge Lucifer). В отличие от новомодных «четырёхдверных купе», Peugeot 406 Coupe полностью соответствует своему названию – здесь действительно две двери со стеклами без верхних рамок и четыре сиденья Recaro в салоне. Наклон спинок задних сидений позволяет даже достаточно высоким людям удобно размещаться в салоне. Электрические приводы передних сидений облегчают доступ на задний ряд сидений.
Не смотря на индекс «406» в обозначении модели, купе не имеет ни одной общей кузовной панели с седанами. Одинаковыми были только силовые агрегаты, трансмиссии и отдельные узлы и детали шасси. Также на Peugeot 406 Coupe применялись амортизаторы с электронной регулировкой жесткости.
Силовые агрегаты автомобиля под стать его внешнему облику. На купе устанавливались только моторы 2,0i 16V, 2,2i 16V и 3,0i V6, а также турбодизель 2,2 HDI. Правда, по поводу последнего не обошлось без жарких споров. Это был чуть ли не первый случай, когда спорткупе решили вдруг оснастить турбодизельным двигателем. До этого момента господствовала устойчивая традиция устанавливать на спортивные купе только мощные бензиновые моторы. Поэтому многие весьма скептически отнеслись к данной затее конструкторов Peugeot. И, как оказалось, зря… Благодаря системе впрыска «Common Rail» турбодизель HDI стал менее шумным, чем дизели «XUD», а дополнительная звукоизоляция салона привела к тому, что акустического дискомфорта от шума работы мотора HDI пассажиры купе не испытывают. А вот по ряду динамических показателей дизель превосходит свой бензиновый «эквивалент» – 2,0-литровый 16-клапанный мотор EW10 J4 мощностью 135 л.с. (см. таблицу). Например, бензиновый агрегат проигрывает в динамике на первых секундах старта, т.к. максимальный крутящий момент турбодизеля в 314 Нм, доступен уже при 2000 об/мин. А у бензинового мотора крутящий момент сам по себе меньше (190 Нм), да и доступен он гораздо позже – только при 4100 об/мин. Поэтому при «выстреле» с места на светофоре (а в этой «дисциплине» и соревнуются городские «гонщики») турбодизель обеспечивает явное преимущество. Обратной стороной спортивного стиля езды становится большой расход горючего бензиновыми моторами. Вот тут-то и выходит на первый план главное достоинство турбодизельных двигателей – отличная топливная экономичность.
Для желающих получить настоящее спортивное купе с многоцилиндровым бензиновым мотором, способным легко разогнать автомобиль за 200 км/ч, была предназначена версия с 3,0-литровым двигателем V6. Мощность в 207 «лошадок» в сочетании с максимальный крутящим моментом в 285 Нм при 3750 об/мин, позволяют этому автомобилю развить максимальную скорость в 240 км/ч. А разгон с места до 100 км/ч занимает всего лишь 7,8 с.
Опыт эксплуатации.
Дела “сердечные».
Бензиновые двигатели Peugeot неплохи, однако отличаются изрядным расходом топлива и шумноваты. Кроме того, динамические характеристики 8-клапанных двигателей по современным меркам совершенно не удовлетворяют требованиям автомобиля D-класса.
Не самой приятной для владельца особенностью моторов Peugeot 406 становится обилие вариантов навесного оборудования. На одну и ту же модель, и один и тот же двигатель могло устанавливаться от 2 до 5 вариантов стартеров и генераторов. Поэтому подбор запчастей лучше производить, ориентируясь на VIN и DAM-код автомобиля. По VIN, кстати, можно узнать тип установленного двигателя – он зашифрован в виде трехбуквенного кода (6-8 позиции VIN). Отдельно надо упомянуть модификации R6A и R6E — специальные версии для рынков развивающихся стран (включая и СНГ), не имеющие катализатора и адаптированные под низкое качество топлива и для работы на этилированном бензине. У модификаций для стран Западной Европы вторым символом кода практически всегда является буква (F или H, L).
1,6-литровый и 1,8-литровый 8-клапанные моторы достаточно надёжные. Тем не менее, после 200 тыс. км пробега они могут «потерзать» своих владельцев отказом шагового двигателя регулировки холостого хода. К специфическим особенностям этих двигателей относятся отсутствие гидротолкателей клапанов в конструкции ГРМ и наличие пластмассовой клапанной крышки с интегрированным в неё корпусом воздушного фильтра. Первая особенность требует проведения трудоёмких работ по регулировке тепловых зазоров клапанов. А вторая – сильно осложняет жизнь в случае обратного «хлопка» газа во впускной коллектор на автомобилях, оснащённых ГБО ранних поколений. Вследствие «хлопка» разрывается корпус воздушного фильтра и сама крышка. В результате моторное масло через трещины забрасывается на выпускной коллектор. Ремонт крышки эффекта не даёт. Деталь б/у – острый дефицит. Стоимость крышки на авторынке достигает 80-120$.
Но, всё же, самые популярные у нас моторы — 16-клапанные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л серии «XU». Эти конструктивно сложные двигатели требовательны к качеству и срокам замены масла и не «прощают» пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Для таких моторов концерн PSA предлагает использовать масло Total Quartz 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40, а также Esso Ultra. Интервал замены для сложных условий эксплуатации – 15000 км. Чрезвычайно важно вовремя менять и зубчатый ремень привода ГРМ (в наших условиях это лучше делать не через 120000 км, как рекомендует Peugeot, а в два раза чаще — через 60000 км).
Конструктивно уязвимым местом этих двигателей является пластиковый впускной коллектор, повреждающийся в случае обратного «хлопка» газа на автомобилях с ГБО. Ещё одно слабое место — система зажигания и впрыска. Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя сдвоенных катушек зажигания. Стоимость «оригинальных» составляет 200$.
Неприятным откровением станет и расход масла на угар, доходящий до 0,5 л на 1000 км. Однако, в соответствии с фирменными инструкциями это не считается неисправностью. Склонны бензиновые двигатели концерна PSA и к подтеканию масла через сальники и прокладки.
Специфической проблемой моторов серии «XU» является их неуверенный запуск при температуре около 0°С. Решение вопроса – перепрограммирование ECU двигателя на фирменной СТО. Ещё одна неприятность также связана с холодной погодой. Зимой застывает конденсат в трубке вентиляции картера, что вызывает обильную течь масла через сальники или его выброс через отверстие масляного щупа. Дефект устранили только в 2002 году, оснастив впускной трубопровод электроподогревом.
Пострестайлинговые двигатели серии «EW» достаточно надежны, однако столь же требовательны к соблюдению сроков и объёма регламентных работ. Для этих агрегатов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляет двигатель EW12 J4 (2,2i 16V), для которого масло 5W-30 не подходит. Важно не забывать и о периодической замене охлаждающей жидкости, чтобы предохранить легкосплавный блок цилиндров от коррозии. Кстати, по заводским критериям он не подлежит капремонту с расточкой цилиндров и гильзованием. В таком случае приходится менять весь блок «в сборе» вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы.
Проблема холодного запуска осталась актуальной и для моторов новой серии – некоторые двигатели пускаются только со второй-третьей попытки или вовсе перестают заводиться при температурах ниже –18°С. Заводское решение данного вопроса – усовершенствование программы управления системами питания и зажигания. Новое ПО можно загрузить в ЭБУ двигателя на дилерской СТО. Есть и ещё одна неприятность, связанная с управляющей электроникой. Как известно, ЭБУ современных бензиновых моторов способен оперативно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от интенсивности детонации, что позволяет эксплуатировать двигатели на бензине с меньшим октановым числом (в пределах разумного). Однако, агрегаты серии «EW» плохо приспосабливаются к уменьшению октанового числа. Возникающие при работе на бензине АИ-92 детонацию и пропуски зажигания, электроника воспринимает как ошибки и «накапливает» их в памяти ЭБУ. В итоге у двигателей падает мощность, начинают «плавать» холостые обороты. Лечение – опять-таки загрузка последних версий программного обеспечения.
Как и для предшественников, для моторов серии «EW» актуален расход масла, достигающий 500 мл/1000 км. Не решённым остался и вопрос срока службы свечей зажигания, редко превышающий 30 тыс.км.
Оснащённый балансирными валами 2,2-литровый двигатель EW12 J4 является одним из самых удачных силовых агрегатов PSA, однако конструктивно сложен. Мотор имеет два лямбда-зонда и свои, не взаимозаменяемые с другими силовыми агрегатами, впускной и выпускной коллекторы. Интересным открытием становится и отсутствие внешнего сменного топливного фильтра. В зависимости от страны назначения, фильтр может быть установлен в баке (рассчитан на весь срок службы двигателя), либо его роль выполняет сеточка на бензонасосе. К специфическим проблемам мотора относится выход из строя через 50 тыс. км пробега установленной на впускном распредвале муфты сиcтемы VTC. Стоимость узла «кусается» – 350-400$.
3,0–литровый агрегат V6 при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 400 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза и низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течи по всем плоскостям сопряжения. Дорогим удовольствием становится также и регламентная замена ремня ГРМ. Так, для мотора ES9J4 эта процедура вместе с запчастями (4 ролика и ремень) на обычной СТО обойдется в 400-500$ (оригинальные запчасти будут в полтора-два раза дороже). На ES9J4S гидравлический натяжной ролик заменили обычным, и цена комплекта роликов немного снизилась. При замене ремня ГРМ завод-производитель настоятельно рекомендует менять и водяной насос.
Неприятным откровением для владельца станет и наличие аж 4-х лямбда-зондов, не переносящих некачественный бензин. А если оттягивать замену свечей зажигания или использовать свечи сомнительного качества, то вслед за ними придется менять и 6 индивидуальных катушек зажигания. Причем для замены задних трёх придётся разбирать впускной коллектор (мотор ведь установлен поперечно)…
Независимо от установленного двигателя, на Peugeot 406 не следует форсировать глубокие лужи «сходу». Дело в том, что всасывающий патрубок воздушного фильтра расположен совсем низко, под левой фарой. Поэтому, попавшая в цилиндры через впускной коллектор вода по закону физики приведёт к гидроудару…
Ещё одной специфической особенностью Peugeot 406 становится наличие датчика удара и механизма отсечки топлива, реагирующего даже на «пробой» подвески. Для отключения датчика и возобновления подачи горючего нужно нажать пускатель под капотом.
«Тепловозотопливные.
Компания Peugeot начала устанавливать дизельные моторы на свои автомобили ещё в 60-х годах прошлого столетия, тем самым накопив к моменту дебюта модели «406» огромный опыт в легковом дизелестроении. Очень надёжные и тяговитые моторы знаменитой серии «XUD» проверены на других моделях концерна.. Пробег до капремонта около полумиллиона километров – для них не проблема… Однако оба двигателя требуют чёткого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Так, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД, а при игнорировании заводских требований к качеству масла и сроков его замены быстро выйдет из строя достаточно надёжный турбоагрегат. Для этих моторов завод-производитель предлагает использовать масло Total Quartz D 7000 10w-40 и Quartz 9000 5w-40. Интервал замены для сложных условий эксплуатации – 7500 км.
1,9-литровый 90-сильный вихрекамерный турбодизель XUD 9 BTF, оснащённый механическим ТНВД Bosch, не имеет каких-либо «врождённых болезней». Однако «возрастной» проблемой моторов с пробегом более 400 тыс. км могут стать «выпадение» форкамер и течь масла по плоскости стыковки «ГБЦ – клапанная крышка». Возможен также отказ ТНВД по причине выхода их строя вспомогательных датчиков. Досадной проблемой становится растрескивание пластмассового стакана топливного фильтра при чрезмерном усилии для зажатия его крышки. Стоимость новой детали – 72$.
Осложняет жизнь и необходимость раз в 100 тыс. км регулировать тепловые зазоры клапанов. Работа эта достаточно трудоёмкая и потребует от владельца 100-150$.
Б/у запчасти к дизелям XUD 9 обладают приличной стоимостью по причине большого распространения этих моторов на машинах концерна PSA и высокого спроса на узлы б/у из-за проявления «возрастных» проблем. Например, мотор в сборе стоит 700$. (Для сравнения – подержанный дизель 2,0 HDI стоит около 400$.)
В принципе, 2,1-литровый форкамерный турбодизель XUD 11 BTE более надёжен, чем его собрат XUD 9. Однако, у моторов с большими пробегами нередки случаи выхода из строя электронно-управляемого ТНВД Lucas. Одна из частых причин этого – отказ датчика положения ротора. Стоимость насоса б/у – около 400$. Ещё одной проблемой становится потеря эластичности уплотняющих колец рассекателя потока впускного коллектора. Вследствие этого масло вместе с воздухом выходит наружу, загрязняя двигатель. Выглядит это не совсем эстетично, хотя, никакой катастрофы в этом нет. «Лечение» – замена колец, стоимостью по 3$ за штуку.
Для ТНВД обоих двигателей нередки течи топлива по плоскостям стыковки деталей корпуса, а также через отверстие входа штока газа. «Лечение» – замена уплотнителей насоса. Но, в целом, дизели XUD отлично подходят для эксплуатации в наших условиях. Их топливный фильтр обогревается антифризом, есть ручной насос подкачки топлива и датчик присутствия воды в топливе, сигнализирующий на панель приборов о скопившейся в фильтре влаге.
Дизели HDI, оснащённые системой «Common Rail», несомненно, «нежнее» своих предшественников по причине высокой чувствительности к качеству топлива. Дешёвая солярка из-под трактора и сэкономленные на качестве топливного фильтра 10 $ не стоят отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра, то «расплачиваться» придётся уже расходомером воздуха. Но при грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега.
К характерным проблемам дизелей серии «DW» можно отнести отказ электровакуумного клапана EGR. Неприятным явлением становится и закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах. Нередки случаи их разламывания при попытке выкручивания. «Спасти» ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке.
ГРМ дизелей DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к встрече клапанов с поршнями. Однако, самым слабым звеном в цепи «распредвал-клапан-поршень» на дизеле DW10 являются рокера распредвала, которые ломаются после соударения, тем самым гася энергию удара. Восстановить ГБЦ после «дружеской встречи» можно без её подъёма, просто заменив коромысла. Специфическим недостатком дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км. Стоимость нового оригинального узла около 200$.
Долгий утомительный запуск дизелей HDI, может быть предвестником скорой «смерти» находящегося в баке подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens), что устраняется ремонтом насоса или его заменой. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
16-клапанный 2,2-литровый турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения высоты подъема клапанов SVIRL. (На некоторых режимах работы двигателя она перекрывает 4 из 8 впускных клапанов, тем самым создавая турбулентность в цилиндрах двигателя для лучшего сгорания рабочей смеси.) У моторов 2,2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы.
Турбина с изменяемой геометрией дизелей DW12 в также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае, данные агрегаты могут преподнести сюрпризы с подклиниванием самой «геометрии» в турбине, из-за чего турбина может «недодувать» – не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, «передувать» – давление наддува становится выше нормы, и ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. «Утечка» вакуума в системе привода изменения геометрии турбины также приводит к явлению «перенаддува» и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надёжные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (FAP), которым масло 5W-30 не подходит. Интервал замены для сложных условий эксплуатации – 15000 км.
Покупая Peugeot 406 с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Трансмиссия.
К механическим коробкам передач Peugeot 406 больших нареканий нет. При грамотной эксплуатации они весьма надежны. Вместо распространенных тросиков в механизме привода кулисы использованы жесткие тяги. Их основная проблема – выход из строя шарниров тяг привода кулисы из-за попавшей внутрь их грязи. Первый признак неисправности – рычаг КПП начинает двигаться с заметными усилиями. Лечение – промывка шарниров тяг жидкостью типа WD-40, а при отсутствии эффекта – замена. После рестайлинга эту проблему решили, отказавшись от тяг в пользу тросового привода. Очень редки случаи раннего износа синхронизатора третьей передачи, а также износа шестерен пятой передачи. На машинах старше 10 лет могут подтекать сальники приводов.
В наших условиях процедуру замены трансмиссионного масла в МКПП BE3 лучше произвести при пробеге в 60-80 тыс. км. Масло, рекомендуемое производителем Total Transmission BV. (Его вязкость по системе SAE 75w-80.) После рестайлинга по заводскому регламенту обслуживание МКПП не предусмотрено и масло залито на весь срок службы автомобиля.
На автомобилях с бензиновыми двигателями V6 и 2,2i, а также дизелях от 109 л.с. устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных – тросовое с механизмом автоподвода. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает не меньше 150-200 тыс. км. Однако, со временем высыхает смазка на втулке выжимного подшипника, в связи с чем возрастает усилие на тросе привода сцепления. При попытке силового его преодоления выходит из строя система автоматического подвода троса. Стоимость нового оригинального троса с системой автоподвода около 70$. Китайский аналог обладает гораздо меньшими ценой (около 30$) и сроком службы (примерно 1 год). Гидропривод сцепления на мощных версиях может потечь после 150 тысяч км пробега.
«Чёрный ящик»
Автоматические коробки передач производства ZF достаточно надёжны и без проблем могут служить годами – 250 тыс. км пробега для них не предел. Хотя конструкция «автомата» 4HP-20 в целом отработана, однако слабым местом на этой (и не только) АКПП как было, так и осталось сочленение «масляный насос + гидротрансформатор». При пробегах в 180-200 тысяч, возможно «наматывание» втулки масляного насоса на “HUB” гидротрансформатора. Эти поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации. (О достаточной надёжности «автомата» 4HP-20 и его способности выдерживать большие нагрузки говорит и факт применения этой АКПП на микроавтобусе Mercedes Vito / V-klasse.)
По техническому регламенту масло в АКПП ZF залито на весь срок службы коробки (около 9 лет). Однако, ввиду отсутствия сменного фильтра в «автоматах» 4HP-20, многие владельцы принудительно меняют масло 1 раз в 30 тыс. км. Замена проводится ЧАСТИЧНАЯ, порядка 4-х литров масла. (Общий объём залитого масла около 8 литров.) Фильтр при этом – НЕ меняется, так он расположен внутри АКПП, и для того чтобы его извлечь, нужно “располовинить” агрегат. Температура АКПП при заправке от 30 до 50°С. Производитель коробок, Zahnradfabrik AG (ZF), рекомендует использовать масло Esso LT 71141 (рекомендуемое, кстати, и самим Peugeot).
Сложнее дело обстоит с АКПП AL4 французского производства. Из-за конструктивной недоработки выходят из строя модуляторы давления (а их два), находящиеся в гидроблоке. Вследствие этого «автомат» переходит в аварийный режим, движение в котором происходит на 3-й передаче. (Это напоминает езду с «буксующим» сцеплением на машине с МКПП.) «Бублик» гидротрансформатора при этом разблокирован, а масляный насос выдает своё максимальное давление – 20-25 атмосфер. Если пытаться продолжить дальнейшую эксплуатацию АКПП в аварийном режиме, то в один день из-за высокого давления в коробке просто обрывается ухо ленты «форварда» и агрегат окончательно «умирает». И, хотя цена вопроса на первый взгляд невелика – стоимость новой ленты около 70$ – однако, стоимость ремонта АКПП на специализированной СТО может достигать 1000-1500$. Поэтому, при выходе из строя модуляторов давления не рекомендуется затягивать с их заменой. Стоимость оригинальной детали около 120$ за штуку.
Ещё одна проблема АКПП AL4 – неудачный «софт» на агрегатах первых лет выпуска. Лечение – «заливка» более новой версии программного обеспечения на дилерской СТО. Не любит «автомат» AL4 и экономии на качестве масла. Производитель АКПП рекомендует использовать масло Total PR 9736.22 либо ESSO LT 71141. По заводскому регламенту оно залито на весь срок службы и замена его не предусмотрена, лишь доливка при необходимости.
При своевременном устранении указанных возможных проблем, АКПП AL4, вопреки распространённому мнению, способна прослужить без капремонта и 300 тыс. км.
Эх, дороги…
Передняя подвеска Peugeot 406 несложна и достаточно ремонтопригодна. Амортизаторные стойки служат в среднем 60-70 тыс. км. Амортизаторы – оригинальной разработки Peugeot. Слабое место в передней подвеске – стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, имеющие ресурс в 30-40 тыс. км. Правда, в 1998 году их модернизировали, заменив Г-образную конструкцию на более надежную, Z-образную. Стоимость запчасти – 20$ за качественный «неоригинал». Слабым местом являются также опорные подшипники передних стоек. Их конструкцию нельзя назвать удачной для наших условий эксплуатации – они склонны к «закисанию» из-за проникновения в них песка и грязи. «Рекордсмен» по сроку службы – шаровая опора, обладающая ресурсом в 100 тыс. км. Все сайлентблоки, а также шаровая опора меняются отдельно от рычага – она вкручивается в рычаг и может быть снята при помощи специального ключа. Стоимость запчасти – 10-15$.
Передние ступичные подшипники выходят из строя после 60-70 тыс. км пробега, не выдерживая особенностей наших дорог. Сами подшипники изначально выполнены отдельно от ступиц (50-60$ за качественный «неоригинал»).
В ходе рестайлинга 1999 года в конструкцию передней подвески были внесены изменения – иными стали поворотные кулаки и стойки. Они не взаимозаменяемы с деталями ранних машин.
Рулевая рейка автомобиля до 1998 года была французского производства, а потом устанавливались узлы производства фирмы ZF. На французских гидроусилителях с отдельным гидроцилиндром после 200 тыс. км пробега может подтекать распределитель, а износ опорной втулки рейки приводит к появлению стуков. Зато эти агрегаты ремонтопригодны — и комплект уплотнений, и пластиковая втулка поддаются замене. Гидроусилитель ZF более надёжен. Однако если из рейки началась сильная течь или появились громкие стуки, то, скорее всего её придется заменить целиком. Цена новой – от 700—800$. Рулевые тяги и наконечники служат около 80-100 тысяч км. Стоимость наконечника – 15$.
В задней подвеске раз в 30-40 тыс. км потребуют замены легендарные поперечные рычаги (тяги) «доворота» задних колёс из-за недолговечности шарниров, обеспечивающих подруливание. На автомобилях, выпущенных в 1997-1998 годах, шарниры сделаны более жесткими, а значит надёжными (правда в ущерб эластокинематике подвески). Нынешний срок службы подруливающих тяг задней подвески не менее 60 тыс. км. Стоимость тяги около 25$. После их замены придётся регулировать углы схождения задних колёс. Регулировка углов развала колёс сзади не производится. Слабыми можно назвать и стойки заднего стабилизатора, срок службы которых не превышает 40-60 тыс. км.
Задние ступичные подшипники выполнены единым целым со ступицей. Служит такой узел около 100-150 тыс. км. Неоригинальная запчасть стоит 70$.
На автомобилях последних лет выпуска все тормозные механизмы дискового типа. А до рестайлинга версии с моторами 1,6 и 1,8 литра комплектовались барабанными задними тормозами, которых хватает на 150 тыс. км пробега. Передние диски служат около 50-60 тыс. км, задние – 80-90 тыс. км. Частая неисправность машин до 1999 года — обрыв провода датчика износа тормозных колодок.
Прочее…
Из «легендарных» бед Peugeot 406 – появление так называемых «битых пикселей» на дисплеях бортового компьютера и навигации из-за окисления контактов между шлейфами дисплея и платой. По причине микротрещин в холодной пайке элементной базы приборов, начинает «чудить» вплоть до полного отказа панель приборов. Окисляются разъемы и жгуты проводов под капотом и в салоне (под левой ногой водителя проходит жгут, отвечающий за электрику дверей). В системе вентиляции выходят из строя блок электронного регулятора скорости обдува, и сервомоторы привода заслонок климат-контроля. В автомобилях с велюровым салоном деформируются и обламываются нити нагревательных элементов системы обогрева передних сидений. Салоны с кожаной обивкой не имеют такого дефекта.
До конца 1997 года отключение штатного иммобилайзера осуществлялась введением четырехзначного кода на откидной панели слева от рулевой колонки. Этот код произвольно выбирается владельцем машины, и в случае если он забыт, либо утерян – подобрать или восстановить его невозможно. Выход из данной ситуации – «удаление» штатного блока иммобилайзера, либо «пересадка» блока с известным кодом. Стоимость работ – от 300$. В 1998 года компания Peugeot отказалась от данной системы в пользу чип-ключей с кодом «прошитым» в микросхеме ключа. Информация о кодах ключей хранится в заводской базе данных и может быть затребована дилером.
После рестайлинга на автомобиль начали устанавливать современную мультиплексную шину, связавшую все ЭБУ. В целом система стала надежнее, хотя и конструктивно сложнее. «Мультиплексинг» боится неправильного подключения к себе и неквалифицированного вмешательства. Основной проблемой системы становится встречающийся иногда выход из строя управляющего блока BSI, стоимостью более 200$.
С точки зрения защищённости от коррозии Peugeot 406 выглядит совсем неплохо. Независимо от модели кузов имеет двухстороннюю оцинковку деталей (за исключением крыши), а сварные швы и скрытые полости обработаны эффективным антикоррозионным составом. Поэтому, появление ржавчины на кузовных панелях, скорее всего, говорит о ранее проведенном неквалифицированном ремонте.
Говоря о кузове, нужно упомянуть про особый DAM-код Peugeot – он же номер RP (Reference Part). Этот пятизначный номер наносится краской контрастного цвета на чашку левой передней амортизационной стойки. По нему можно определить точную дату выпуска автомобиля. Кроме того, по DAM-коду осуществляется подбор и заказ запчастей.
Ценообразование.
«Ценник» на Peugeot 406 «стартует» с 4200$. За эти деньги можно приобрести седан выпуска 1996 года, оснащённый 1,8-литровым двигателем, МКПП, передним э/пакетом, велюровым салоном и легкосплавными дисками. Дизельный седан 1,9 TD 1997 года с МКПП и передним э/пакетом стоит уже 4450$. Цена рестайлинговых автомобилей также весьма демократичная. Так, за хорошо укомплектованный универсал выпуска 1999 года (климат-контроль, «компьютер», полный э/пакет) с бензиновым мотором 2,0-литра и МКПП просят «всего» 5500$. Столько же стоит и седан 1999 года с 2,0-литровым HDI.
Относительно дороже стоят только хорошо оснащённые дизельные автомобили последних лет выпуска. Так, минимальная цена универсала выпуска 2003 года с 2,0-литровым HDI, 4 «подушками безопасности», полным э/пакетом, климат-контролем, «круизом», «компьютером», CD-магнитолой и л/дисками, составляет 6800$.
«Больших» денег просят также за мощные и под завязку «нафаршированные» версии Peugeot 406 Coupe. Например, «заряженное» купе выпуска 1999 года, оснащённое 3,0-литровым V6, 4 «подушками безопасности», климат-контролем, «круизом», кожаным салоном с э/регулировкой и обогревом сидений, можно приобрести за 7500$. А за купе 2002 года выпуска с 2,2-литровым бензиновым мотором, климат-контролем, «круизом», кожаным салоном, ксеноном и CD-магнитолой, придётся отдать 8000$.
Резюме.
Несмотря на обилие конкурентов, Peugeot 406 пользуется достаточно неплохим спросом в своём ценовом сегменте автомобилей «second hand». Эта модель, по сути, стала достойной заменой VW Passat B4 для автолюбителей желающих приобрести не старый качественный «народный» (а, значит, недорогой и ремонтопригодный) европейский автомобиль семейного класса. Не последнюю роль тут играют отличные потребительские свойства и пригодность Peugeot 406 к эксплуатации в сложных условиях.
Для Peugeot 406 выбор «правильных» бензиновых двигателей невелик: до рестайлинга это 1,8-литровый XU7 JP4 и 2,0-литровый XU10 JP4R. Первый полностью сопоставим по расходу топлива со своим 8-клапанным собратом, но ощутимо превосходит его по динамике. А второй будет предпочтительнее в номинации «самый мощный бензиновый мотор» нежели «прожорливый» V6 ES9J4 (15,9 л/100км) или дорогой и возможно уже «убитый» турбомотор XU10 J2 TE. Кстати, к покупке машины с таким агрегатом нужно подходить очень внимательно и обязательно продиагностировать движок на специализированной СТО. Ведь техническое состояние турбомоторов напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева…
Для машины после рестайлинга число «нормальных» моторов значительно больше. Двигатели объёмом 1,8 и 2,0-литра стали не только динамичнее, но и более экономными. Хорошим вариантом, отвечающим этим требованиям, мог бы стать и 2,0-литровый HPI с прямым впрыском топлива. Однако, он конструктивно сложен и дорог в ремонте, а запчасти б/у к нему найти очень сложно.
Поклонникам мощных версий отлично подойдёт динамичный 2,2-литровый агрегат EW12 J4. По соотношению мощности, экономичности и надежности он является оптимальным из «сильных» бензиновых моторов этого кузова. Ну, а если уж хочется иметь действительно «заряженный» Peugeot 406 с шестью «котлами» под капотом, то выбор лучше остановить на машине после 2000 года. Более современный двигатель V6 ES9J4S мощнее и значительно экономичнее предшественника. Однако, оба агрегата дороги в обслуживании и ремонте.
Выбор в пользу дизельной версии – решение правильное. Фирма Peugeot всегда славилась своими дизельными моторами. Единственное, надо помнить, что дизели HDI требуют качественного топлива, квалифицированного обслуживания и, к сожалению, дороги в ремонте. Форкамерный дизель XUD 11 BTE объёмом 2,1-литра обладает хорошей динамикой вкупе с отличной экономичностью, и хотя конструктивно проще, чем агрегаты HDI, но всё равно требователен к качеству топлива. А вот машину с 1,9-литровым XUD 9 BTF покупать надо очень осторожно. Такой агрегат может быть весьма «уставшим» по причине своего возраста и меньшего чем у XUD 11 BTE моторесурса. А форкамерные дизели PSA также достаточно дороги в ремонте…
———————————————————————
Французский Лев. (Статья из abw.by)
15.02.2010 21:55 Фролов Юрий
Статья опубликована в www.abw.by , автор Егор Алесин.