Ремонт Пежо и Ситроен

Ну, пока мы в пути и я не за рулем, пора бы осмотреться внутри автомобиля, обследовать салон и внутреннюю начинку. А внутри ничего – приятно. Места на передних сидениях довольно много. Во всяком случае, после Пежо 406 и Пежо 407, которые классом то повыше будут, ущемления своих прав на комфорт и простор я не почувствовал. Регулировки передних сидений позволяют занять удобное положение, два не самых маленьких члена клуба не ощущали дискомфорта и по ширине – мы не мешали друг другу, и места между нами было предостаточно. Вот вам и класс В.

Сами передние сидения оказались в меру жесткими, с ощущаемой боковой поддержкой и с подлокотниками. Оба передних сидения регулируются по продольной и вертикальной осям. Правда, обе регулировки ручные. По длине – обычная скоба под сидением, по высоте – довольно длинный рычаг сбоку, работающий в виде «насоса», поднимающего и опускающего сидение. Конечно, хотелось бы большего, но данная комплектация этого не предусматривает. Справедливости ради скажу, что при моем весе в 96 кг., я не прилагал особых усилий для регулировки кресла в вертикальной плоскости. Таким образом, накачанных бицепсов здесь не нужно. И вверх и вниз кресло двигалось легко, при этом диапазон регулировок довольно внушителен. Мне показалось, что сидение перемещается вверх-вниз сантиметров на 15.

Обивка сидений комбинированная: боковые детали однотонный велюр, середина – не очень пестрая вставка из ткани. Причем эта ткань… Я так и не понял, какова ее основа. Она очень приятна на ощупь, но в то же время похожа на очень мягкую или резину или кожу. Сидеть на ней приятно, скольжение сведено к минимуму.

В этом автомобиле, дизайнеры Пежо полностью переработали переднюю панель – торпеду. Во-первых, перед рулевым колесом небольшой козырек (практически повторяет контур самого колеса) с оригинальной комбинацией приборов. Она включает в себя 2 больших «колодца» тахометра и спидометра и один поменьше с индикацией уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Эти колодцы обрамлены хромированными вставками, пересекаются друг с другом и создают весьма приятную картину. Приборы отлично видны и читаются, цифры на шкалах тахометра и спидометра большие и контрастные, короче по панели приборов – французам зачет! Да, на Пежо 207 дизайнеры опять вернулись к привычной французской схеме – шкала спидометра проградуирована по нечетным показаниям – 10, 30, 50 и т.д км/ч. Внутри шкалы спидометра нами, правда, не была обнаружена еще одна шкала – температура масла, но мы, после недолгого обсуждения решили, что она не очень то и нужна.

Слева и справа (у боковых стекол), а также в центре консоли располагаются сопла вентиляции салона. При этом боковые сопла разделены как бы на две части. Первая регулируемая вверх-вниз и влево-вправо, а вторая, находящаяся сверху, принудительно направлена на обдув боковых стекол. Правда регулировка этих сопел мне показалась неудобной. Рычажок (кнопка) регулировки глубоко входит внутрь сопла и рычаг для поворота очень маленький. Именно это и вызывает неудобство, особенно для регулировки в вертикальной плоскости.

Сама панель имеет интересную форму. Над центральными соплами вентиляции панель как бы наплывает вперед, и, приняв во внимание ее сферическую форму – она напоминает «клюв» болида Формулы-1. При этом края уходящей вниз стойки с блоками регулировок, магнитолой и т.д. отделаны серебристой слегка ребристой и полосатой пленкой. Впечатление такое, будто на тебя наезжает этот самый болид и где-то внизу, на серебряных стойках затерялся его передний спойлер. Смотрится очень эффектно!

Отдельно хочется сказать о материале панели. Сама панель с «торпедой» собраны из довольно качественного пластика. Он в меру мягок, приятен на ощупь. Верхняя же полка выполнена из более мягкого пластика (я сначала даже пластиком его не назвал) по структуре напоминающей ребристо-ячеистый кевлар. Поверьте – смотрится очень эффектно, стильно, красиво!!!

Переносим взгляд чуть ниже. Там находится CD-ресивер Clarion, проигрывающий диски MP-3 и имеющий встроенный адаптер Blue Tooth. Любой телефон, имеющий данную систему, может быть подключен к встроенной системе Hands Free. Микрофон находится сверху, возле плафона освещения, а все данные о соединении отображаются на индикационной консоли. Под CD-ресивером имеется маленькая полочка для мелких вещей, а еще ниже блок управления системой вентиляции и кондиционирования. Здесь все стандартно – круглые регуляторы и соответствующие кнопки. Потому двигаемся вверх.

Сверху, над опять же центральными соплами вентиляции, располагается довольно длинный тоннель, в конце которого находится вышеупомянутая индикационная консоль. На ней отображается всё, что только может выдавать на отображение бортовой компьютер. Здесь и данные о температуре за бортом и в салоне, и показания компьютера по расходу, автономности и запасу топлива, здесь лампы индикации непристегнутых ремней безопасности на всех пяти сидениях, здесь информация от ресивера о проигрываемой композиции, здесь отображение информации определителя номера входящего телефонного вызова, если включен Blue Tooth и т.д. В общем, вся интересная информация – у Вас перед глазами. При этом сам тоннель и правильно подобранный цвет отображаемых символов позволяет, даже при ярком солнечном свете, не напрягаясь считывать необходимую информацию. Естественно управление выводимой на консоль информацией у Вас под рукой, на торце одного из подрулевых переключателей.

Теперь смотрим с пассажирского сидения прямо перед собой. Здесь у нас располагается перчаточный ящик, в простонародье – бардачок. Правда его объем ни в коей мере не позволяет назвать его перчаточным, он составляет целых 12 литров. В него очень легко и просто улягутся краги для Гулливера и его вещмешочек. Кроме того, данный ящик выполняет функцию мини-холодильника. Те две бутылочки с холодным чаем, которые мы погрузили в него перед поездкой, в Раубичах стали приятно прохладными.

Еще одна фишка, связанная с удобством. Над бардачком, во всю его ширину, располагается еще одна полочка, шириной 6 см. Над этой полочкой нависает верхняя панель и на ней легко укладывается всякая мелочь, например, в виде мобильного телефона.

Ну и, наконец, добрались до дверей. Двери обиты таким же материалом, что и сидения – это однотонный велюр с пластиковыми вставками в районе ручек двери и припольных кармашков для мелочи. Однако, на верхней полочке двери (я бы сказал подоконничке) опять имеется вставка из материала, очень похожего на «кевлар» центральной панели. Он настолько приятен и «нескользок», что рука сама просится улечься на него. Там удобно, хорошо и комфортно. В самой ручке без притязаний – самое сложное устройство – это кнопка стеклоподъемника. Впечатляет хромированная ручка открывания двери. В общем всё, как обычно.

Таким образом, мы добрались до места проведения мероприятия. Что ж, расположившись на обширной и пустой стоянке, мы вернулись к обследованию салона автомобиля. Теперь нас интересовала его задняя часть (багажник, задние сидения).

Подушка заднего сидения выполнена из двух частей, которые по ширине соотносятся как 1:2. Именно в таком соотношении делится и спинка заднего сидения. Отрегулировав водительское сидение под себя (рост 183 см.), я усаживаюсь «за собой» на заднее сидение. Да, все-таки это не седан и даже не среднего класса, коим автомобиль показался в дороге. Места в длину здесь маловато, мои колени уверенно подперли спинку переднего сидения. Двигаемся дальше. Регулирую под себя (чтобы удобно было сидеть) пассажирское переднее кресло и опять размещаюсь на заднем диване. Что ж, это уже другое дело. Сейчас тут места не меньше, чем в моей 406-й. Колени свободно «гуляют», можно удобно развалиться. Так что не всё так страшно.

Посадка на задних сидениях довольно высокая, что, в принципе, не совсем привычно. Я же сижу в хэтчбеке, а не в минивэне. Такое ощущение, что сидишь как на троне, и где-то под тобой водитель и передний пассажир. Но при всем этом, над моей головой где-то 8-10 см. свободного пространства. Так что такая посадка – дело привычки.

А вот диван заднего сидения не совсем удобен. После недолгих обследований причина была найдена. Его глубина недостаточна для удобной посадки. Чуть-чуть бы, сантиметра бы 2 добавить и всё было бы в норме. Но опять же, отдаем себе отчет, что это в первую очередь городской автомобиль, а не автомобиль для дальних поездок. Места сзади – это места для «доездки» или для детишек.

Механизм складывания заднего сидения и его спинки практически адекватен механизму, который был в Ситроене Ксантия. Подушки сидений приподнимаются и, на поворотном каркасе откидываются к спинкам передних сидений. После этого, спинки заднего сидения складываются, и получается практически ровная поверхность, образованная поликом багажника и сложенными спинками сидений. Правда при этом Вам придется снять все три подголовника со спинок заднего сидения и приложить некоторое усилие, для того, чтобы спинки втиснулись в зазор между передними сидениями. Объем получился весьма внушительным для хэтчбека. Я так думаю, пару стиральных машин (не самой большой глубины) мы бы разместили там без проблем.

Однако меня удивило то, что при всём удобстве трансформации салона сзади, в спинках заднего сидения не предусмотрен ставший для меня привычным лючок в багажник, для размещения длинногабаритных вещей. Я думаю, что его наличие только бы повысило функциональность салона.

Задние двери. То, почему задние стекла не уходят в дверь полностью, в принципе понятно. Причина в задних арках, которые задняя же дверь вынуждена огибать. Но вот почему задние «весла» при манипуляции со стеклами издают такой устрашающий звук как при движении вверх, так и вниз, нам осталось непонятно.

Обзорность. Тут долго говорить не будем. Всё в принципе на хорошем уровне, за исключением только слегка широковатых передних стоек и быть может задней двери. Верхняя кромка заднего стекла несколько, на мой взгляд, занижена. Мне было неудобно смотреть в него через зеркало, было так называемое ограничение сверху.

Ну а теперь более подробно о внешнем виде нового малыша от Пежо.

Итак, Пежо 207 типичный продукт нашего времени от Пежо. Довольно хищный вид спереди (эта хищность стала присуща французской марке начиная с рестайлового 307, затем 407 и вот теперь 207). Большие раскосые фары, которые занимают практически 2/3 небольших передних крыльев. Эти фары, кроме своего прямого предназначения – светить всегда, светить везде, выполняют функцию продолжения плоскостей автомобиля. Они имеют явно выраженную грань, продолжающую линию крыльев и капота. Впрочем, так же и на собратьях 307 и 407.

Капот стал более покатым, я бы даже сказал сферическим. При этом он более короткий. Переднюю часть капота заняла пластиковая надстройка над передним бампером, на которой красуется царь зверей в виде эмблемы. Здесь я вижу и плюсы и минусы.

В плюсах – более стильное решение передней части авто. Она стала единой, монолитной, вызывающей уважение у прохожих и проезжающих. В минусах немного усложнился доступ к двигателю. Капот то стал короче.

Из замеченных нюансов: на стороне капота ближней к стеклу имеется выштамповка в виде небольшого трамплина. Она приводит к тому, что поток грязи и воды из-под колес впереди идущего автомобиля аэродинамическим потоком сразу же отправляется выше лобового стекла. Очень интересное аэродинамическое решение.

А вообще, решение передней части Пежо 207 это симбиоз решений, принятых при производстве более старших моделей и концептов. От 307-й и 407-й модели малышке досталась широкая, агрессивная «пасть» воздухозаборника, а от концептов 907 и 908 – нависающий над ней элегантный «клюв». Вид на переднюю часть сбоку очень эффектен. Опять ассоциации с носом болида Формулы-1.

Вид сбоку. Он во многом напоминает вид хэтчбека 307. Видимо ничего не попишешь – корпоративный стиль. Изменилась только форма зеркал заднего вида, и под ними появились повторители поворотов белого цвета. В общем, узнаваемый профиль Пежо.

Да, почти забыл! Лючок бензобака сейчас располагается не привычно справа, а слева. С одной стороны ничего особенного. Но подумаем. На современных заправках можно заправляться как слева, так и справа от колонки. Но тот, кто ездит – знает, что очереди справа короче, чем очереди слева!!! Мы считаем важный маркетинговый ход!

А вот с самим лючком инженеры недоработали. Он не закрывается центральным замком. Его можно открыть руками. Ключом закрывается сама крышка бака. Это на наш взгляд не совсем удобно. Знаю по себе – приехав на заправку, надо действовать побыстрее, чтобы не задерживать очередь, поэтому движений должно быть как можно меньше. А что получается у нас. Подъехали, открыли лючок, вставили в крышку ключ, повернули, открутили крышку, повесили ее на лючок (вместе с ключами), вынули ключи (если не забыли), пошли оплачивать. Если вынимать ключи до размещения крышки на лючке бензобака, то неизбежен контакт с не всегда чистой крышкой. В общем, неудобно. Гораздо проще было бы просто подвести концевик центрального замка к крышке бензобака.

Задняя часть. Пятая дверь довольно внушительная по размерам. С боков ее обрамляют фигурные фонари, опять же напоминающие такие у 307-го собрата. Но у 207-го тут отдали дань моде. Часть колпака фонаря выполнена как-бы на светодиодах. Смотрится эффектно. Но при включении поворота или заднего хода мы видим, что это только фальшпанель. Под ней обыкновенный рассеиватель для обыкновенной лампы.

Дверь, несмотря на размеры довольно легка. Достаточно нажать на кнопку замка и слегка подтолкнуть дверь кверху, она сама, без посторонней помощи откроется до конца. Так же и с закрыванием. Потяните за нишу внутри крышки, и после половины пути, она начнет самостоятельное движение вниз и с тихим щелчком закроется на замок. Здорово!

Кстати задняя полка (над багажным отделением) достаточно крепкая. По заявлению производителя она выдерживает давление до 12 кг!

Далее, у Пежо 207, кстати, адаптированного под наши условия эксплуатации (на стойке был замечен шильдик РСТ), достаточно длинный передний свес и малый дорожный просвет в районе переднего бампера. Вернее он не маленький – он европейский, рассчитанный под европейский стандарт высоты бордюрного камня. Там высота бордюра составляет 10 см. Ну а теперь, внимание!!!! Высота бордюра у нас, к которому мы попытались приблизиться, составляет 18,5 см!!!!!! Дорожный просвет под передним номерным знаком у 207-го – 14,5 см. Этого вполне достаточно для Европы, но очень мало для нас. И даже заявленный производителем клиренс в 16 см. нас не спасет. К тому же передний бампер заканчивается аэродинамической юбкой, которая, безусловно, будет сразу же сломана при моей манере парковаться к бордюру (ну нравится мне упереться в него передними колесами).

Клиренс 207-го в районе задней двери составил 18,5 см, в районе заднего бампера – 26 см. Поэтому всем потенциальным покупателям можно выдать совет. При такой же манере парковаться как и у меня – паркуйтесь задним ходом!!!

Что еще из внешнего оборудования вызвало некоторое недоумение.

Зеркала заднего вида. Во-первых, к их форме необходимо привыкнуть. Сужение зеркала по направлению к периферии обзора вызвало у меня некоторое недовольство. Это недовольство было усилено тем, что горизонтальная регулировка водительского зеркала оказалась для меня недостаточной. По привычным мне настройкам, его надо бы еще развернуть наружу на несколько градусов (мне не нужно видеть багажник своего авто, мне нужно видеть дорогу сзади и слева от него), ан нет – стопор. К тому же зеркало не имеет привычной уже асферической зоны. Потому слева от автомобиля образуется внушительная «мертвая» зона, для ее просмотра приходилось наклонять голову, что не совсем удобно.

Далее – стеклоочистители. Любители автомобилей Пежо знают, какую большую площадь имеет лобовое стекло. И нам осталось непонятно, почему на модели 207 конструкторы отказались от распашного варианта «дворников» весьма хорошо себя зарекомендовавших на той же 307-й и 407-й модели. Неочищаемая площадь лобовика (то, куда не достают «дворники») достаточно велика.

А вот омыватели лобового стекла просто супер. Они поливают стекло не двумя струйками, а веером, поэтому за секунду всё стекло равномерно смачивается жидкостью. И «дворники» не трут посуху, и проживут они дольше, и стекло очищается быстрее.

Двигатель совместного производства Peugeot-BMW достаточно тяговит. При этом было замечено две хорошо заметных тяговых фазы. Первая: от 1500 до 3500 оборотов – тяга равномерная, разгон умеренный. Вторая: после 3500 двигатель как бы «взрывается» и тяга резко возрастает. Динамика разгона резко увеличивается. По поводу звучания двигателя мы уже писали. Холостой ход – практически не слышно, до 3500 оборотов – мягкий солидный рокот, после 3500 шума двигателя практически не слышно.

Да, памятуя о том, что двигатель разрабатывался совместно с БМВ, я попытался найти в подкапотном пространстве хоть маленький намек на баварскую марку. Мои попытки оказались тщетны. Кроме эмблемы Ситроена на одном из лонжеронов ничего обнаружено не было. На том и успокоились...

Автоматическая коробка передач. На данном автомобиле установлена 4-х ступенчатая коробка типа AL-4 (BVA-4) с возможностью ручного переключения. В принципе поведение коробки нареканий не вызывает. Для городских условий лучшего и не надо. Переключение передач незаметное, прогнозированное, каких-либо неадекватных толчков и режимов отмечено за время теста не было. А вот за городом поведение несколько изменилось. Во-первых, сразу стало ощутимым нехватка хотя бы еще одной передачи. Динамика разгона от этого немного страдает. Во-вторых, при движении на второй передаче, причем независимо от режима (зимний, спортивный, или что называется «тапку в пол»), замечен небольшой провал. Он может возникнуть и на 2500 оборотах, и на 3000, и на 4000. Коробка, как бы «отыгрывает» немного назад, обороты падают где-то на 200-300, тяга ухудшается, а затем снова набор оборотов и разгон. И это при том, что мы не «играли» педалью газа, а давили на нее равномерно. Что это? Блокирующийся гидротрансформатор? Вроде рановато. Неправильная управляющая программа?? Специально для чего-либо предусмотренный режим??? Нам осталось непонятно.

Красная зона для двигателя обозначена на 6500 оборотах. В спортивном режиме АКПП позволяет спокойно раскручиваться двигателю до уровня примерно в 6200.

Ну а теперь управляемость и поведение автомобиля в движении. Наглядевшись и обследовав автомобиль со всех сторон, мы, наконец, решили использовать стоянку, на которой мы находились, для проведения собственно скоростных тестов.

Были опробованы спокойные режимы вождения, но нам на них быстро стало скучно. Поэтому в дело пошли маневрирование, восьмерки и прочие фигуры. Что хочется отметить.

Во-первых, очень хорошую управляемость. Рулевое управление очень четкое, точное, прогнозируемое независимо от скорости движения. Поворот колес из одного крайнего положения в другое соответствует практически трем оборотам рулевого колеса.

Во-вторых, подвеска настроена практически идеально. При движении на скорости 60 км/ч по интенсивной восьмерке, по минимальному радиусу практически не наблюдалось кренов автомобиля. Это отлично видно и из представленных фотографий. На водителя действовали только центробежные силы. Вывесить заднее колесо при интенсивных маневрах нам так и не удалось.

При производстве переставки на скорости 70 км/ч данный элемент выполняется очень точно и четко. Никаких сносов, заносов и прочих неприятностей не наблюдалось. Автомобиль движется как приклеенный к асфальту, как по невидимым рельсам. Кроме того, один из тестировавших автомобиль членов клуба, с неудовольствием поведал, что как он не старался пустить его в управляемый занос – ему это так и не удалось. А поверьте нам – он знает в этом деле толк!!! Все скольжения заканчивались практически через секунду после начала, машина снова ехала по траектории, катясь на всех колесах, как бы издеваясь над водителем.

В общем, подвеску на 207-м, французы, на наш взгляд настроили отменно. Наверняка в таком поведении «виновата» и новая конструкция задней балки. Да, балка с торсионами вместо пружин – это конек французов. Но для 207-й инженеры полностью переработали ее конструкцию. Она теперь и пружинная, и с газонаполненными амортизаторами. Заглянув под автомобиль, нам с Надеждой показалось, что она вообще монолитная, без качающихся рычагов. Подтверждением этому стала информация, взятая с сайта производителя о том, что здесь применяется самодеформирующаяся при поворотах балка.

В-третьих, при производстве скоростного маневрирования наблюдалась, я бы сказал довольно резкая и сильная отдача руля при возвращении на траекторию. Т.е., при маневрировании ни в коем случае нельзя ослабевать хватку. Руль выпускать и позволять автомобилю самостоятельно, «автоматом» возвращаться к прямолинейному движению, крайне нежелательно.

Отдельное слово о тормозах. Тормоза очень эффективные. На передней оси дисковые вентилируемые, на задней – дисковые обычные. «Схватывают» очень быстро и резко (во всяком случае, по сравнению с 406-й и 407-й моделями) На небольших скоростях при неаккуратном нажатии на тормоз, машина резко клюет носом и останавливается как вкопанная, что вызывает, мягко говоря, недоумение в глазах едущего следом водителя. Так что рекомендация водителям. Если Вы видите перед собой Пежо 207 – держите увеличенную дистанцию. Этот автомобиль может остановиться незаметно для Вас!!! Во всяком случае, двигаясь со скоростью около 90 км/ч при неинтенсивном нажатии на педаль тормоза, мне показалось, что «Пыжик» остановился за 2-3 метра!!!

Это естественно нас раззадорило, и мы решили провести более подготовленный эксперимент. Однако анализ полученных и конечно же опубликованных результатов, а также здоровая критика товарищей и собратьев, читавших данный обзор, заставила нас произвести повторные, более качественные испытания. Конечно же. В момент опубликования автомобиль был только куплен, все ходили вокруг него и облизывались, ну и конечно это явилось первопричиной нашего промаха, а не китайская рулетка, на которую мы попытались свалить вину. Итак вот результаты теста на торможение: