Перевод Пежо 605 на газ

2 декабря 2010     Автор:

Небольшой рассказ о переводе а/м Пежо 605 SV 3,0 (1990) на газ.

Начну с того, что пропан-бутан как топливо для легкового автомобиля не являлся для меня новинкой.
На протяжении многих лет я успешно эксплуатировал ВАЗ 2105 с газом.
Перевод Peugeot 605 на газПеревод автомобиля на газ представляет собой известные трудности, однако эту задачу можно (и успешно) решить даже в условиях любительского гаража.
Для установки была выбрана эжекторная ГБО (НЕвпрысковая) комплект-система голландского производства фирмы Landi Hartog, которая включает в себя: баллон на 90 литров с арматурой, подающий трубопровод, клапан с фильтром, управляющее вакуумное реле, редуктор, рассчитанный на автомобильные двигатели до 3 литров и самодельный смеситель, вставляемый в коллектор между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.
Жидкий газ из баллона под давлением около 10-12 бар подается по трубопроводу к клапану.
Управление клапаном осуществляет вакуумное реле – при появлении разряжения во впускном коллекторе это реле подает плюс на клапан, открывая подачу газа к редуктору.
Это сделано для того, чтобы, когда двигатель по нештатной причине заглох, подача газа была прекращена независимо от положения ключа в зажигании. Дело в том, что обычно редуктор «не может» полностью закрыть все клапана и газ будет выходить из него.
В редукторе осуществляется двухступенчатое понижение давление и перевод газа в паровую фазу.
Для этого редуктор имеет полость, в которую подается жидкость из системы охлаждения.
Далее газ при давлении, близком к атмосферному, подается в коллектор перед заслонкой.
Монтаж системы в подкапотном пространстве больших трудностей не представляет.
Общий вид и расположение элементов показаны на рис.1 а-б.

Начну с того, что пропан-бутан как топливо для легкового автомобиля не являлся для меня новинкой.На протяжении многих лет я успешно эксплуатировал ВАЗ 2105 с газом.Перевод автомобиля на газ представляет собой известные трудности, однако эту задачу можно (и успешно) решить даже в условиях любительского гаража.Для установки была выбрана эжекторная ГБО (НЕвпрысковая) комплект-система голландского производства фирмы Landi Hartog, которая включает в себя: баллон на 90 литров с арматурой, подающий трубопровод, клапан с фильтром, управляющее вакуумное реле, редуктор, рассчитанный на автомобильные двигатели до 3 литров и самодельный смеситель, вставляемый в коллектор между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.Жидкий газ из баллона под давлением около 10-12 бар подается по трубопроводу к клапану. Управление клапаном осуществляет вакуумное реле – при появлении разряжения во впускном коллекторе это реле подает плюс на клапан, открывая подачу газа к редуктору.Это сделано для того, чтобы, когда двигатель по нештатной причине заглох, подача газа была прекращена независимо от положения ключа в зажигании. Дело в том, что обычно редуктор «не может» полностью закрыть все клапана и газ будет выходить из него.В редукторе осуществляется двухступенчатое понижение давление и перевод газа в паровую фазу. Для этого редуктор имеет полость, в которую подается жидкость из системы охлаждения.Далее газ при давлении, близком к атмосферному, подается в коллектор перед заслонкой.Монтаж системы в подкапотном пространстве больших трудностей не представляет. Общий вид и расположение элементов показаны на рис.1 а-б.

1а
фото. 1 а
1б
фото. 1 б
1в

фото. 1 в

    На фото «1в» показан крупным планом редуктор.

    Самодельной деталью здесь является смеситель. Выполнен он из жести, имеет снаружи вид цилиндра. Внутри вставлены, также из жести, два конуса навстречу друг другу так, что образуют диффузор. В узком месте по окружности имеется ряд отверстий. Подача газа осуществлена таким образом в полость смесителя между наружной и внутренней стенками.
    Поскольку очень не хотелось резать фирменный воздуховод, его с успехом заменила пластиковая бутылка от газированной воды.
    Жидкость системы охлаждения была использована от системы подогрева заслонки. Редуктор, т.о., был включен в систему охлаждения последовательно с подогревом заслонки.

    Основной трудностью является отключение штатных форсунок. Во избежании компьютерной ошибки, в разрыв проводки форсунок установлено сопротивление такого номинала, который соответствует 6 параллельно включенным форсункам.
    Бензонасос первоначально был отключен путем изъятия соответствующего предохранителя из колодки. (затем эта система была заменена на релейную для быстрого перехода газ/бензин).
    Также был отключен и датчик уровня топлива – он продолжал на приборном щитке показывать убывание бензина при езде на газу (машина с цифровой индикацией топлива), что могло вызвать отключение подачи искры при нулевых показаниях. Вместо датчика в бензобаке, в провода был подключен резистор со средней точкой (с такими же параметрами, как датчик в бензобаке), теперь прибор всегда показывает 75 литров.

    Надо заметить, что максимальная скорость а/м заметно упала – на бензине собственный «рекорд» 200 км/ч, на газу максимум 160. Причина этого достаточно прозаична – редуктор имеет 2 отверстия для подачи испаренного газа в двигатель, из которых было задействовано только одно с целью уменьшения расхода.
    При работе на холостых на бензине мотор легко набирал 5500 об/мин (дальше не пробовал), на газу – максимум 4500.
    Кстати, о расходе. Данные по бензину: 16/10 – в городе (первая цифра – если первым с перекрестка; вторая – плавный режим); 14/7,5 – за городом (первая – скорость 140-150; вторая – 95).
    Для газа цифры не такие точные, т.к. на заправках иногда бывает недолив – в среднем 15…18 в городе, 10…12 за городом.
    Трогание с места на газу возможно на 2 или даже 3 передачах – при этом мотор очень мягко набирает обороты.
    Обгон за городом слегка усложнился – упала динамика (из-за той же второй трубки).
    После запуска мотора на газу через 5-10 минут всегда загорается аварийная лампочка Check Engine, что, видимо, вызвано тем, что компьютер не может задвинуть зажигание для газа – ищет детонацию, а ее нет. При обратном переходе на бензин лампочка не загорается, зато первые 10-20 км расход бензина доходит до 6 л. (надо отметить, что эта лампочка периодически загоралась на бензине при долгом движении загородом на высокой скорости, причем это никак не сказывалось на работе двигателя, затем лампа гасла сама).
    Диагностику по этому поводу не делал – не очень доверяю нашим компьютерщикам.

    Масло двигателя «прошло» 30 тыс.км., при этом ни цвет, ни показатели вязкости не изменились.
    Маленькими «неудобствами» являются: уменьшенный объем багажника, невозможность положить лыжи или другой длинно габаритный предмет через люк из багажника в салон.
    При температуре воздуха до +4…0 С двигатель удается запустить на газу, однако его обороты неустойчивы – приходится держать ногу на педали газа.
    При меньших температурах – запуск только на бензине, затем через 5…10 минут (пока снег отряхнуть можно) переход на газ.
    Этот переход делается без выключения мотора, причем как бензин-газ так и в обратную сторону. Т.е. останавливать машину для этого не надо.

    Заправочный штуцер стоит в багажнике на специальном шланге. Таким образом он всегда чистый. Шланг можно вынуть из багажника в момент заправки, чтобы излишки газа при отключении не попали внутрь.

    От машины практически не пахнет газом. Лишь только первые 10…15 минут после запуска, и то, если открыть капот. Когда же все прогрето до рабочей температуры, то кроме «запаха» горячего воздуха ничего нет, даже из выхлопной трубы. Тут, видимо, сказывается наличие катализатора.

    После долгой езды только на газу, например летом, когда утром можно завести машину сразу на газу, переход на бензин слегка затруднен – обороты неустойчивы. Скорее всего, это связано с тем, что форсунки от долгой «неработы» «залипают» или «подклинивают».
    Но эти проблемы уходят после пары-тройки километров пробега, и через день-два машина работает на бензине абсолютно так же, как до установки газа.

    И маленькое резюме: 1 литр 95 бензина стоит около 11 р, 1 литр газа – около 5 р.
    Таким образом, учитывая что расход (по литрам) почти совпадает (в моем случае, «по физике» обычно – нет, т.к. горит не литр а килограмм, а плотности топлив разные) то получается, что ТОЛЬКО из-за разницы цен 1 км обходится в 1,5…2 раза дешевле.
    К этому далее следуют:
    — срок службы масла и фильтра возрастает «в разы»;
    — машина имеет резервную систему топлива в случае выхода из строя бензонасоса, например;
    — газ поступает в цилиндры ТОЛЬКО как газ, не смывая масляную пленку, уменьшая тем самым износ цилиндро-поршневой группы (в любой даже самой современной системе впрыска бензина НИКОГДА бензин полностью не испаряется до попадания в цилиндр);
    — октановое число газа составляет около 110…120, т.о. о детонации не может быть и речи, к тому же никогда нельзя быть уверенным, что если бензин продают под маркой «95», то его настоящее октановое число именно «95», а не «92», например;
    — газ «не разбавить» водой, его химическая формула проста и при сгорании образуется только СО и Н2О;
    — два топлива позволяют проехать без остановки и дозаправки почти в два раза большее расстояние.

    Если сделать прикидочный расчет, то видно, что за 30 тыс.км. пробега (это около года) экономия на топливе составит около 500 долл., что примерно равно стоимости современной газовой аппаратуры с установкой на сервисе.
    В последнее время появились также системы впрыска газа.
    Однако цель моего рассказа показать, что и обычную газовую систему можно при желании успешно поставить и эксплуатировать на а/м со стандартной системой впрыска бензина.

    Андрей — владелец Пежо 605 SV 3,0 1990 (газ/бензин)

Читайте также: Антидождь Аквапель - машина будет чистой полгода подряд!
Если понравилась статья
Метки: , , , Рубрика: Peugeot 605, Ремонт Пежо своими руками