ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Вторые руки. “ПЕЖО-405“: ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ
Ее провел опытный автомеханик Феликс БАРАНСКИЙ, Киев
Помнится, читатель из Мончегорска хвалил свежекупленный “Peugeot 405” 1989 года как “один из самых удачных семейных автомобилей” (ЗР, 1998, № 12). Интересно, изменил ли он с тех пор свое мнение?
Думаю, да. Я обслуживаю в качестве “домашнего механика” несколько машин этой модели и свидетельствую, что у их владельцев первоначальная эйфория сменилась глубоким разочарованием.
Чтобы не описывать подробно все пять машин, выделю для наглядности две типичные.
№ 1. Выпущена в 1990 году. Мой клиент купил ее более двух лет назад в германском “аутохаузе” за 5000 марок. Пробег составлял 90 тыс. км, с тех пор он наездил еще 40 тысяч.
№ 2. Год выпуска – 1989. Куплена в 1997-м на киевском авторынке. Показания одометра – 130 тыс. км, похоже, были честными. С момента покупки прошла 50 тыс. км.
Начну с машины № 1. Немецкий продавец неплохо подготовил ее: заменил масло и фильтры, шланги в моторном отсеке, тормозные колодки. После осмотра оставалось лишь поздравить новоиспеченного владельца: я считал, что автомобиль с такой биографией будет долго ездить без проблем. Но не тут-то было!
Через 1000 км обнаружилось, что уровень масла резко упал – чтобы довести его по щупу до прежней отметки, пришлось долить почти пол-литра. Но внешне все выглядело благополучно: двигатель не дымил, не подтекал. Выкрутил свечи – нормальные.
– В чем же причина? – недоумевал хозяин.
– Вскрытие покажет…
Сняв головку блока цилиндров, убедился, что поршневые кольца чрезмерно изношены, а сальники клапанов задубели. Но хуже всего, что вследствие износа клапаны шатались в направляющих втулках.
Кольца и сальники я заменил. То же самое можно было сделать с клапанами и втулками, но ремонт обошелся бы владельцу слишком дорого. Другой вариант, связанный с напылением клапанов, отнял бы много времени без гарантий качества. Я избрал третий путь – отреставрировал втулки специальным инструментом фирмы Neway, позволяющим уменьшить их внутренний диаметр с помощью твердосплавного ролика. После ремонта расход масла снизился до 1 л на 10 тыс. км.
Тех же самых работ потребовала и машина № 2. У нее вдобавок пришлось заменить один клапан, который был слегка изогнут и плохо прилегал к седлу, не обеспечивая в цилиндре должную компрессию…
Слабым, по крайней мере для наших дорог, оказалось крепление двигателей, о чем заявлял при разгоне-торможении и на ухабах тяжелый стук в моторном отсеке. За два года я поменял подушки крепления в каждой из машин, причем в первой, “немецкой” – дважды.
Ежегодно приходилось подтягивать и регулировать рулевые рейки. Наконечники рулевых тяг и сами тяги служат в наших дорожных условиях до полутора лет (при достаточно интенсивной эксплуатации). Срок жизни сайлент-блоков по моей статистике – примерно два года. Подчеркну, что речь идет не о подделках, а о “родных” французских деталях.
Еще одной ахиллесовой пятой зарекомендовала себя задняя подвеска. Если видно, что колеса не параллельны друг другу, это еще полбеды: достаточно заменить износившиеся подшипники. Но если поддомкраченное колесо можно без усилий приподнять рукой, дело худо – требуется замена торсиона или всей подвески. На этой стадии в ней при езде слышен характерный стук. Из пяти моих клиентов четверо (в том числе владелец “немецкой” машины) уже поменяли заднюю подвеску. Владелец машины № 2 сумел пока этого избежать, ежемесячно приезжая ко мне для осмотра…
Всех пятерых донимает дребезжание пластмассовой обивки дверей. Мои попытки утихомирить обивку путем подклеивания, установки прокладок и т. п. давали лишь кратковременный результат. Виновато коробление пластмассы, хотя, наверное, на гладких европейских шоссе она не создает таких шумовых эффектов.
А теперь о дефектах, не зависящих от дорожных ям.
При 100-130 тыс. км пробега в четырех машинах на щитке приборов начала подмигивать красная лампочка. Щетки генераторов заменил на “жигулевские” (последние, естественно, пришлось подпилить по месту). При том же пробеге во всех машинах потребовали замены прогоревшие глушители.
Трос ручного тормоза ежегодно закисал в направляющих трубках в районе задних колес, освобождал его с немалыми муками. У всех машин за два года растрескались чехлы, защищающие суппорты и направляющие тормозных колодок передних колес. Попавшая в механизм грязь, мешая нормальному перемещению колодки, вызывала при торможении увод автомобиля.
Пыль и грязь проникали также в узел вращения вентилятора отопителя, от чего он издавал хрюкающие и харкающие звуки. Пришлось перебрать механизм в каждой из машин, а в одной, где это не помогло, заменить вентилятор.
В четырех машинах из пяти отказал центральный замок – взамен я установил “бэушные”…
На этом список типичных неисправностей, пожалуй, заканчивается. Но ведь у каждой машины были вдобавок свои собственные – неудивительно, что “пежо-405” приезжали ко мне для ремонта почти так же часто, как “запорожцы”. Парадоксально, но больше всех не повезло владельцу машины № 1: у него вышла из строя АБС, а в коробке передач отломался зуб у сателлита дифференциала.
Напоследок о системе питания. Читатель Хузин из Мончегорска предпочел автомобиль с карбюраторным двигателем и, наверное, правильно поступил. В машинах с впрыском топлива (в том числе в горемычной № 1) периодически начинали “гулять” обороты холостого хода – признак того, что забившиеся форсунки не закрываются до конца и из них сочится бензин. Для профилактики я раз в полгода промываю форсунки специальной жидкостью под давлением, а кроме того, ежегодно снимаю и чищу бензобак, промываю его и трубопроводы. При этом грязь из бака буквально вычерпываю ложкой.
С карбюратором тоже возможны проблемы. Один из моих клиентов долго искал к нему дефицитные детали и, махнув рукой, установил димитровградский “Солекс”, что потребовало небольшой переделки крепления. Сейчас ездит и не жалуется.
На карбюратор…